Durchs wilde Blåbæristan

Nach unse­rer Rad­rei­se ent­lang der ehe­ma­li­gen inner­deut­schen Gren­ze im letz­ten Jahr wag­ten wir uns ein klei­nes Stück aus der Kom­fort­zo­ne Mit­tel­eu­ro­pas her­aus. Dies­mal nach Skan­di­na­vi­en, genau­er: nach Nor­we­gen.

Auch wenn Nor­we­gen in man­chen Rei­se­füh­rern als das Eldo­ra­do der Out­door-Freaks gilt (durch­aus zu Recht), so ist damit das Ski­fah­ren in der Tele­mark und vor allem das Wan­dern ent­lang der Fjor­de und in der Har­d­an­ger­vid­da gemeint. Rad­fah­ren zählt aus gutem Grund nicht dazu. Dazu spä­ter mehr.

Kli­ma­tisch gese­hen ist Nor­we­gen nicht nur ein skan­di­na­vi­sches Land mit kur­zen Som­mern, lan­gen Win­tern und extrem lan­gen Son­nen­auf- und ‑unter­gän­gen, son­dern auch deut­lich vom Golf­strom bestimmt. Es ist ein feuch­tes Land mit vie­len Seen und – dank der Eis­zeit – mit vie­len beein­dru­cken­den Fel­sen und schrof­fen Stei­gun­gen.

Da sich das Land über die gesam­te skan­di­na­vi­sche Ost­küs­te erstreckt, bedeckt es zwar von Nord nach Süd mehr als 1500 km, aber nur eine Zeit­zo­ne. Außer­dem steigt es von Wes­ten kom­mend steil bis auf 1300 m an, fällt aber Rich­tung Schwe­den gemäch­lich ab. Der vom Eis aus­ge­schab­te Gra­nit lässt kein Was­ser durch, so dass es an der Ober­flä­che nach Wes­ten in zahl­lo­sen Was­ser­fäl­len abläuft und im Osten in ent­spre­chend vie­len Seen und Sümp­fen zusam­men­läuft.

So viel zum Set­ting.

Die geo­gra­fi­schen Eigen­hei­ten im Blick hat­ten wir zuerst über­legt, ent­lang der natio­na­len Fahr­rad­rou­te von Oslo über Kris­ti­an­sand nach Ber­gen zu radeln und dann von dort aus mit der Bahn zurück nach Oslo. Dann aber stell­ten wir fest, dass wir damit den Beson­der­hei­ten Nor­we­gens nicht gerecht wur­den: der Ein­öde der Har­d­an­ger­vid­da und den typi­schen Stab­kir­chen Nor­we­gens. Letz­te­re lie­gen näm­lich zumeist im Lan­des­in­ne­ren. Das hät­te unse­re Tour zeit­lich so in die Län­ge gezo­gen, dass es mit den geplan­ten zwei­ein­halb Wochen vor­ne und hin­ten nicht gereicht hät­te.1

So beschlos­sen wir, den direk­ten Weg zu neh­men: von Oslo nach Ber­gen quer durchs Land. Das aller­dings hat ganz eige­ne Tücken, denn damit ver­viel­facht sich die Men­ge der zu bewäl­ti­gen­den Höhen­me­ter, auch wenn die Stre­cke deut­lich kür­zer wird. Wer ein­mal mit einem voll­ge­pack­ten Rei­se­rad mit Zelt, Iso­mat­te, Schlaf­sack, Kocher, Wäsche, Werk­zeug und Ver­pfle­gung unter­wegs war, der weiß, dass damit jede Stei­gung dop­pelt so steil wird und drei­mal so lan­ge dau­ert.

Die Fahr­rad­na­vi­ga­ti­on2 wies dem­zu­fol­ge statt der 1300 km für unten her­um „nur“ 550 km aus – dafür aber mit 8000 Höhen­me­tern, die es zu bewäl­ti­gen galt. Vie­les davon auf Schot­ter­stre­cke und ent­lang stark befah­re­ner Stra­ßen.

No pain, no gain

Nor­we­gen ist außer­halb des Groß­be­reichs um Oslo ein men­schen­lee­res Land. Ohne nach Oslo hin­ein­zu­fah­ren, began­nen wir die Rei­se direkt ab Hotel von Gar­de­mo­en im Nord­os­ten Oslos aus.3

Nor­we­gen hat ein sehr fort­schritt­li­ches Sozi­al­sys­tem, in dem der Staat dank – pun inten­ded – spru­deln­der Ein­nah­men aus den Erd­öl­vor­kom­men dafür sorgt, dass der „Index der mensch­li­chen Ent­wick­lung“ (Human deve­lop­ment Index) zu den höchs­ten welt­weit zählt, lei­der aber die Infra­struk­tur des Stra­ßen- und Wege­net­zes auf dem Stand der Sieb­zi­ger Jah­re des letz­ten Jahr­tau­sends ste­hen geblie­ben ist: es wird alles über die Stra­ßen bewegt. Bus­se fah­ren im länd­li­chen Raum fast gar nicht, die Eisen­bahn ist (auch auf­grund der zahl­rei­chen kost­spie­li­gen Tun­nel) ist oft ein­glei­sig und Rad­we­ge sind extrem sel­ten. Selbst wenn Fahr­rad­rou­ten aus­ge­schil­dert sind, ähneln sie oft mehr Feld­we­gen und Schot­ter­pis­ten als das, was man sich in Mit­tel­eu­ro­pa unter „Rad­we­ge­netz“ vor­stellt. An den Stra­ßen ist dar­über hin­aus kein Sei­ten­strei­fen vor­han­den, so dass man sich als Rad­fah­rer die weni­gen geteer­ten Stra­ßen mit dem gesam­ten Per­so­nen- und Schwer­last­ver­kehr tei­len muss.

Dafür sind Nor­we­ger ein sehr freund­li­ches und prak­ti­sches Völk­chen, die auch auf die lang­sa­men Rad­fah­rer Rück­sicht neh­men und wenn mög­lich groß­räu­mig über­ho­len.

Wir muss­ten uns dar­an gewöh­nen, ein­fach in Rich­tung Høne­foss los­zu­fah­ren und dar­auf zu ver­trau­en, dass die Kraft­wa­gen­fah­rer nicht auf einem Recht des Stär­ke­ren beharr­ten. Taten sie auch nicht. Aber die­ser Zustand hat auch die Kehr­sei­te, dass selbst Nor­we­ger nur ungern aufs Rad stei­gen, selbst wenn es eine kur­ze und ebe­ne Stre­cke ist.4

Da wir sowie­so für die Fahrt Pro­vi­ant benö­ti­gen, bogen wir in Mau­ra von der lau­ten E16 ab und über­lie­ßen der Navi-App die Auf­ga­be, eine Neben­stre­cke zu fin­den. Was sie auch tat. Lei­der ende­te die Stre­cke auf einem grob geschot­ter­ten Wald­weg, der von der Haupt­stra­ße durch einen hohen Zaun (wegen der Wild­wech­sel) getrennt war. Das brems­te uns natür­lich zusätz­lich aus, denn für Schot­ter­pis­ten gel­ten die Regeln der Fuß­gän­ger: Trep­pen erst ab Stei­gun­gen von über 100%. Wir muss­ten daher die schwe­ren Räder schie­ben (was auf der Rei­se noch häu­fi­ger vor­kam und eine neue Vari­an­te des Begriffs „Rad­wan­dern“ ein­führ­te). Als „Sah­ne­häub­chen“ der Stre­cken­füh­rung ver­schwand der Weg letzt­end­lich voll­kom­men, so dass wir die schwe­ren Räder über meh­re­re Kilo­me­ter knie­tief durch Sumpf und Morast schie­ben und flu­chend zur Wei­ter­be­we­gung moti­vie­ren muss­ten.

Nor­we­gen ist das Land der Blau­bee­ren, die sich qua­drat­ki­lo­me­ter­wei­se über den Wald­bo­den erstre­cken und uns pfund­wei­se zur Ver­fü­gung stan­den.

Wir kamen dadurch nicht mehr bis Høne­foss, son­dern erreich­ten am ers­ten Abend den Cam­ping­platz bei Sløvi­ka. Aber das Wet­ter war uns hold, denn es herrsch­ten fast medi­ter­ra­ne Tem­pe­ra­tu­ren. Und das blieb auch so am nächs­ten Tag, als die Stei­gun­gen merk­lich anzo­gen.

Lei­der baut man in Nor­we­gen die beque­men und schnel­len Ver­bin­dun­gen nur für Autos. Beson­ders im Lan­des­in­ne­ren kann man moto­ri­siert auf recht fla­chen Stra­ßen die Ber­ge dadurch nicht nur über‑, son­dern vor allem unter­que­ren: die Nor­we­ger sind Meis­ter des Tun­nel­baus. Mit die­sem Wis­sen boh­ren sie sich nicht nur hori­zon­tal durch jeden Fel­sen, son­dern auch ver­ti­kal auf der Suche nach Öl.5 Aller­dings boh­ren sie damit kilo­me­ter­lan­ge Tun­nel nicht für Fahr­rä­der oder Fuß­gän­ger. Unmo­to­ri­sier­te Ver­kehrs­teil­neh­mer müs­sen einen „Bypass“ benut­zen, der um die Ber­ge her­um oder oben drü­ber führt. Bypäs­se die­ser Art sind oft nicht mehr als Wan­der­we­ge mit stre­cken­wei­se extre­men Stei­gun­gen.

Fast unbe­rühr­te skan­di­na­vi­sche Land­schaft. Nor­we­gen erzeugt einen Groß­teil sei­nes Stroms aus klei­nen dezen­tra­len Was­ser­kraft­wer­ken, daher zie­hen sich die Strom­lei­tun­gen schwei­gend durch alle Täler.

Auf die­se Art Hin­der­nis stie­ßen wir gegen Mit­tag des zwei­ten Tages. Es wur­de steil und stei­nig bei som­mer­li­chen Tem­pe­ra­tu­ren.

Wir erreich­ten am Abend Stavn auf einem klei­nen Cam­ping­platz und beschlos­sen – nicht zum letz­ten Mal – eine erneu­te Plan­än­de­rung.6 Wir wür­den im Nor­den hin­ter Flåm nicht ver­su­chen, wie ursprüng­lich gedacht, nach Kau­pan­ger über­zu­set­zen, son­dern ab Gudvan­gen direkt nach Voss wei­ter­fah­ren. Das wür­de uns zwar ein paar Stab­kir­chen am Sogne­fjord kos­ten (Bor­gund und Kau­pan­ger), aber dafür gege­be­nen­falls noch Zeit las­sen von Ber­gen aus Rich­tung Sta­van­ger zu radeln und die Fäh­re zurück zu neh­men.

Am dritten Tage…

Auch am drit­ten Tag herrsch­te som­mer­li­ches Wet­ter – zumin­dest bis zum Mit­tag. Denn hin­ter Gol zog es zu. Dies­mal hat­ten wir jedoch kei­ne nen­nens­wer­ten Stre­cken­pro­ble­me wie in den ers­ten bei­den Tagen, son­dern erreich­ten Ål zu einer ver­nünf­ti­gen Tages­zeit und konn­ten die bei­den Zel­te im Tro­cke­nen auf­bau­en, bevor es zu schüt­ten begann.

Glück­li­cher­wei­se ließ der Regen in den frü­hen Mor­gen­stun­den des vier­ten Tags nach, so dass wir die Zel­te fast völ­lig tro­cken zusam­men­pa­cken konn­ten. Unse­re Zel­te hal­ten zwar einen Dau­er­re­gen von 24 Stun­den pro­blem­los aus (wie wir noch fest­stel­len muss­ten), sobald man sie jedoch nass zusam­men­packt, kommt die äuße­re nas­se Pla­ne mit dem tro­cke­nen Innen­zelt in Berüh­rung und das Zelt feuch­tet durch, so dass man in der fol­gen­den Nacht sei­ne Iso­mat­ten und damit die Schlaf­sä­cke in ein feuch­tes Zelt legen muss – was der Schlaf­qua­li­tät natür­lich erheb­lich Abbruch tut. Mit dem Cam­ping ist dann vor­bei.

Der vier­te Tag führ­te uns dann über Gei­lo (das spricht man „Jey­lo“ aus) nach Hau­gas­tøl, dem Ein­gang zum Rad­weg „Ral­ler­ve­gen“ ent­lang der Eisen­bahn­tras­se nach Ber­gen durch die Har­d­an­ger­vid­da. Da es immer wie­der reg­ne­te, beschlos­sen wir, die Nacht in einem Gast­raum im ein­zi­gen Gast­haus des „Ortes“ zu ver­brin­gen. Hau­gas­tøl ist näm­lich nur eine Eisen­bahn­hal­te­stel­le mit Fahr­rad­ver­leih, da vie­le aus- und inlän­di­sche Tou­ris­ten sich hier Fahr­rä­der lei­hen, um damit über Fin­se nach Myrd­al zu radeln, manch­mal mit einer Über­nach­tung in Fin­se, das etwa 30 km ent­fernt liegt.

In die Hardangervidda

Die Har­d­an­ger­vid­da liegt zwar geo­gra­fisch süd­lich des Polar­krei­ses, ist aber auf­grund ihrer aus­ge­setz­ten Lage und der Höhe kli­ma­tisch eigent­lich der süd­lichs­te Punkt des Polar­krei­ses. Sie wird des­we­gen im Win­ter ger­ne als Übungs­ge­län­de für Polar­for­scher benutzt. Der ers­te Schnee fällt hier meist schon Ende August und erreicht im März pro­blem­los meh­re­re Meter Höhe.

Der Ral­ler­ve­gen auf der Har­d­an­ger­vid­da folgt dem Ver­lauf der Bahn­tras­se nach Ber­gen, hat aber wegen der feh­len­den Tun­nels viel mehr Pan­ora­ma zu bie­ten.

Um von Oslo über die­sen kar­gen und eis­zeit­li­chen Höhen­zug eine Eisen­bahn­tras­se nach Oslo zu bau­en, rich­te­te man Anfang des letz­ten Jahr­hun­derts ent­lang des geplan­ten Ver­laufs Unter­künf­te für die Arbei­ter ein. Nach Fer­tig­stel­lung der Tras­se (eine meis­ter­haf­te Inge­nieurs­leis­tung, denn man fährt im Minu­ten­takt durch Tun­nels) wur­den die klei­nen Wei­ler von den Fami­li­en bewohnt, deren Ange­hö­ri­ge mitt­ler­wei­le in ers­ter Linie vom Tou­ris­mus leben.

Zwar führt die Tras­se und damit auch der Rallar­ve­gen nach Myrd­al am eigent­li­chen Natio­nal­park Har­d­an­ger­vid­da vor­bei, aber ange­sichts der fast men­schen­lee­ren Land­schaft fällt das kaum ins Gewicht. Für Rad­fah­rer pro­ble­ma­ti­scher ist der Zustand der Wege, die sich am bes­ten mit dem Moun­tain­bike bewäl­ti­gen las­sen, denn selbst wenn es hier oben kaum nen­nens­wer­te Stei­gun­gen gibt, sind die Wege trotz stän­di­ger Aus­bes­se­rung oft aus­ge­wa­schen oder nur mit gro­ben Stei­nen befüllt und stel­len ziem­lich Anfor­de­run­gen an Fah­rer und Mate­ri­al.

Die Pla­cke­rei wird aber mehr als auf­ge­wo­gen durch die über­wäl­ti­gen­de Land­schaft, die schein­bar unbe­rührt seit dem Rück­zug des letz­ten Eises vor 8000 Jah­ren immer noch wie eine Mischung aus post­gla­zia­ler Natur und alpi­nen Mat­ten aus­sieht.

Der König der Vid­da: der Har­d­an­ger­jøku­len, ein Pla­teauglet­scher, der auch Dreh­ort für Epi­so­de V aus „Star Wars“ war (als Eis­pla­net Hoth).

Fjordwärts

In Myrd­al kreu­zen sich die bei­den Eisen­bahn­tras­sen der Flåm­ba­nen in Rich­tung Nor­den hin­un­ter zum Sogne­fjord und der Ber­gen­ba­nen in Rich­tung Ber­gen. Hier ist auch ein ent­spre­chend hohes tou­ris­ti­sches Auf­kom­men, denn einer­seits nut­zen die Kreuz­fahrt­tou­ris­ten, die das klei­ne Dorf Flåm anfah­ren, Myrd­al als Ziel eines Tages­aus­flugs, ande­rer­seits stei­gen hier zahl­rei­che Wan­de­rer ein und aus, die von und nach Ber­gen fah­ren. Myrd­al an sich liegt aller­dings auch sehr spek­ta­ku­lär ober­halb des Tals, das nach Flåm führt. Der Rad­weg (und auch die Bahn) müs­sen auf die­sem Weg meh­rer hun­dert Höhen­me­ter inner­halb von einem Kilo­me­ter Luft­li­nie über­win­den. Für die ganz muti­gen gibt es sogar eine eben­so lan­ge Seil­rut­sche ins Tal…

Tou­ris­tisch gut erschlos­sen: der Weg zwi­schen Myrd­al und Flåm

Im Tal war­tet dann aller­dings neben einer Käse­rei mit unter­schied­li­chen Zie­gen­kä­se­sor­ten eine gemäch­li­che und ruhi­ge Fahrt ins nahe­ge­le­ge­ne Flåm, dem bei­na­he schon unwirk­li­chen Anlauf­punkt zahl­rei­cher Tou­ris­ten – vor allem aus Deutsch­land, den USA und Chi­na.

Fjor­de haben die Eigen­schaft, dass die hohen und engen Täler einer­seits den Atlan­tik­wind abhal­ten, und ande­rer­seits meh­re­re hun­dert Meter tief sein kön­nen. Das hat zur Fol­ge, dass die Wikin­ger damals ihre hoch­see­tüch­ti­gen Boo­te mit Rudern aus­rüs­te­ten (was ihnen auch bei Raub­fahr­ten sehr zugu­te kam, denn damit konn­te man auch küs­ten­fer­ne Städ­te wie Köln über­fal­len), ande­rer­seits aber heut­zu­ta­ge selbst die größ­ten „Pöt­te“ der See­schiff­fahrt bis an den Kai fah­ren kön­nen. Klei­ne Orte wie Flåm machen sich das zunut­ze, denn bis­her konn­te man dort von dem doch sehr beschei­de­nen Boden­er­trag nicht leben – umso mehr aber von den Tou­ris­ten, deren Geld­beu­tel ob der groß­ar­ti­gen Fjord­land­schaft sehr locker sitzt. Im Hafen hat sich daher eine typi­sche Frem­den­ver­kehrs­wirt­schaft eta­bliert, die vor allem auf die Tages­be­su­cher spe­ku­liert: die Pas­sa­gie­re schla­fen an Bord, schlur­fen ein­mal über die Lan­dungs­brü­cke, kau­fen Pull­over, bedruck­te Tas­sen oder Müt­zen und wer­den Abends wie­der platz­spa­rend in den schwim­men­den Bet­ten­bur­gen gesta­pelt.

Der größ­te Trans­at­lan­tik­li­ner der moder­nen See­fahrt, die Queen Mary 2, wirkt gegen die gigan­ti­schen Fel­sen des Fjords doch etwas mick­rig…

Da das Wet­ter am fol­gen­den Tag noch reg­ne­risch aus­sah, was der anste­hen­den Fjord­pas­sa­ge mit der Fäh­re die bes­ten Aus­sich­ten geraubt hät­te, beschlos­sen wir, trotz der wenig hei­me­li­gen Umge­bung eine zwei­te Nacht in Flåm zu ver­brin­gen und dem Tag eine Fahrt mit dem Bus nach Bor­gund zur dor­ti­gen Stab­kir­che zu spen­die­ren.

Eine klu­ge Ent­schei­dung, denn es klar­te nicht nur an unse­rem „frei­en“ Tag in Bor­gund auf, son­dern blieb auch so am fol­gen­den Tag. Der Begriff „frei­er Tag“ ist aller­dings arg über­stra­pa­ziert, denn letzt­end­lich hat­ten wir etwa andert­halb Stun­den für Bor­gund, da der ein­zi­ge Bus, der nach Bor­gund fährt, bereits 90 Minu­ten spä­ter auf der Rück­fahrt dort wie­der vor­bei­kommt. Der ÖPNV in Nor­we­gen hat noch sehr viel Luft nach oben…

Die Stab­kir­che von Bor­gund aus dem 12. Jahr­hun­dert. Die Kir­che steht zwar auf einem Gra­nit­stein-Fun­da­ment, das Gestein eig­net sich wegen sei­ner kris­tal­li­nen Struk­tur aber nicht zum Bau von Kir­chen. Da es ande­res in Nor­we­gen nicht gibt, hat man eine hohe Fer­tig­keit im Bau von Holz­häu­sern ent­wi­ckelt, die in Stän­der­bau­wei­se erstellt wer­den (wie die Rega­le eines bekann­ten schwe­di­schen Möbel­hau­ses). Die „stave“ der Stav­kerk sind senk­rech­te Holz­pfos­ten, die nur mit Holz­kreu­zen und ‑ele­men­ten ver­zapft und ver­dü­belt sind. Aus Grün­den der Halt­bar­keit wer­den die Kir­chen regel­mä­ßig mit Bir­ken­rin­den­teer bestri­chen und erhal­ten so ihre cha­rak­te­ris­ti­sche Fär­bung und den Geruch.

Dafür wur­den wir am fol­gen­den Tag aber mit einem High­light der Fähr­tech­nik beför­dert: die Per­so­nen­fäh­re „Future of the Fjords“, die uns und die Räder nach Gudvan­gen brin­gen soll­te, wird kom­plett elek­trisch betrie­ben – was den Auf­preis zur klas­si­schen Über­fahrt auf jeden Fall wert ist. Fast laut­los durch die majes­tä­ti­sche Fjord­land­schaft zu glei­ten, ist ein Hoch­ge­nuss son­der­glei­chen.

Die Fäh­re nach Gudvan­gen nimmt sich im Fjord etwas beschei­den aus.

Da wir in Gudvan­gen recht früh am Nach­mit­tag anka­men, beschlos­sen wir, auch gleich die „nur“ 50 km nach Voss zu radeln – vor allem auch, da die Brems­be­lä­ge unter den stei­len Abfahr­ten arg gelit­ten hat­ten und aus­ge­tauscht wer­den muss­ten. Die­se „nur“ hat­ten es aller­dings in sich, denn wir muss­ten dazu fast 500 Höhen­me­ter über­win­den, um aus dem Fjord her­aus­zu­kom­men, mit Stei­gun­gen (auf der Aus­weich­stre­cke) von bis zu 25%…

Regenhauptstadt

Nach­dem wir am fol­gen­den Tag in Voss bei zuneh­mend wech­sel­haf­tem Wet­ter die Brems­be­lä­ge gewech­selt hat­ten, stie­ßen wir auf der Wei­ter­fahrt über Arna nach Ber­gen auf eine klei­ne Beson­der­heit nor­we­gi­scher Infra­struk­tur: bei Stang­hel­le wird der Vae­fjord so eng, dass man die Stra­ße ent­lang des Ufers „durch die Wand“ lei­ten muss, sprich: tun­nelt. Dum­mer­wei­se bedeu­tet das auch, dass es kei­nen Weg drü­ber oder vor­bei gibt, um mit dem Rad bis Tak­vam zu kom­men, wo das Ufer wie­der brei­ter wird. Es gibt kei­nen Bypass – und Tun­nel­fah­ren ist ver­bo­ten. 

Für die­sen Abschnitt muss­ten wir auf die Bahn umstei­gen, die aber offi­zi­ell nur sehr weni­ge Fahr­rad­stell­plät­ze hat, so dass wir uns inner­lich schon dar­auf vor­be­rei­te­ten, wie auch in der Har­d­an­ger­vid­da vom „Jeder­manns­recht“ Gebrauch zu machen und wild zu zel­ten. Aller­dings woll­ten wir es mal auf die „kack­dreis­te“ Art pro­bie­ren und scho­ben unse­re Räder ohne Fahr­schei­ne ein­fach in den Zug, wo wir sie in den Gang quetsch­ten, bis der Schaff­ner kam. Statt uns aber nun – wie es deut­sche Art gewe­sen wäre – uns bei der nächs­ten Halt­stel­le aus dem Zug zu wer­fen (auch damit wäre wir um die Tun­nel her­um gekom­men, aller­dings bei Dun­kel­heit im Regen gestan­den), bat er uns, die Räder so zu stel­len, dass die Pas­sa­gie­re ein- und aus­stei­gen kön­nen und ließ uns gegen den Kauf der Fahr­kar­ten auch bis Arna mit­fah­ren.

Auch wenn wir damit ein paar Kilo­me­ter gut gemacht hat­ten, schütz­te es uns nicht vor dem Wet­ter, denn es hat­te sich mitt­ler­wei­le ein­ge­reg­net, so dass wir die Nacht hin­ter Arna zwar auf einem Zelt­platz ver­brach­ten, aber die Stell­wie­se dabei kom­plett „land­un­ter“ war: knö­chel­tie­fer Morast nach einer Nacht pau­sen­lo­sen Regens.

Und wie es kübel­te! Die Sicht betrug teil­wei­se nur noch weni­ger als hun­dert Meter, als die Tiefs mit­ein­an­der Fan­gen spiel­ten und es Liter um Liter auf das Zelt goß. Die­ses blieb in der Nacht zwar dicht, aber wer ein­mal gezel­tet hat im Regen, weiß, dass ein Zelt, ein­mal nass zusam­men­ge­legt, nicht mehr benutz­bar ist, denn dann dringt die Feuch­tig­keit in den Innen­raum. Wir zogen daher am nächs­ten Tag um in eine nur weni­ge Kilo­me­ter ent­fern­te „Hyt­ta“, wo wir ver­such­ten, die Zel­te zu trock­nen, wäh­rend wir den frei­en Nach­mit­tag dazu benutz­ten, „über den Hügel“ nach Ber­gen zu radeln – ohne Gepäck.

Die „Bryg­ge“ (Lan­dungs­brü­cken) in Ber­gen. Dank auf­wän­di­ger Restau­rie­rung sehen sie wie­der fast so aus wie im Mit­tel­al­ter, als hier die Kog­gen der Han­se anleg­ten, um von Ber­gen aus mit dem nor­we­gi­schen Hin­ter­land Han­del zu trei­ben.

Dank sei­ner Lage ist Ber­gen auch im Mit­tel­al­ter für die Han­se der größ­te nörd­li­che Umschlag­platz für Waren aller Art gewe­sen. Der Wir­kungs­kreis der Han­se als eine Art Vor­läu­fer von Ama­zon umfass­te neben Nor­we­gen, der bri­ti­schen Küs­te, der Nord­see­küs­te und der Ost­see auch Nie­der­las­sun­gen im Lan­des­in­ne­ren, im Rhein­land eben­so wie in Russ­land. Das Han­dels­netz bot den zusam­men­ge­schlos­se­nen Händ­lern vie­le Vor­tei­le, unter ande­rem sta­bi­le Wech­sel­kur­se, plan­ba­re Absatz­märk­te, zuver­läs­si­ge Han­dels­part­ner und ein hoch­ef­fi­zi­en­tes Trans­port­sys­tem mit Hil­fe der Kog­gen, die mit gerin­gen Per­so­nal­kos­ten rie­si­ge Men­gen an Gütern aller Art beför­dern konn­ten.

In Ber­gen lagen die gro­ßen Kon­to­re daher direkt an den Lan­dungs­brü­cken und konn­ten wegen ihrer lang­ge­streck­ten Bau­wei­se sehr rasch be- und ent­la­den. Von Vor­teil war neben der geschütz­ten Lage in Ber­gen dabei auch die Tat­sa­che, dass der Hafen auf­grund des Golf­stroms das gan­ze Jahr über eis­frei ist – aller­dings zu einem Preis: Ber­gen ist die euro­päi­sche Regen­haupt­stadt. Es gibt kei­ne euro­päi­sche Groß­stadt, in der es so viel reg­net wie in Ber­gen.

Abschluss

Das beka­men auch wir zu spü­ren, wes­halb wir beschlos­sen, die rest­li­chen Tage unse­res Urlaubs nicht wie gedacht an der West­küs­te nach Sta­van­ger zu radeln, son­dern den Zug zurück nach Oslo zu neh­men, in Dram­men aus­zu­stei­gen und über Kongs­berg nach Hed­dal zu radeln. 

Die Bil­der dazu sind auch in der Bil­der­ga­le­rie: in Bild ankli­cken und die Dia­show genie­ßen. So wie wir Nor­we­gen genos­sen.

Diashow


  1. Bei einer Stre­cken­pla­nung gibt es meh­re­re Unbe­kann­te, die es nicht erlau­ben, „auf Kan­te zu nähen“: Das Wet­ter, tech­ni­sche Defek­te und Infek­te kön­nen eine Rei­se so ver­zö­gern, dass man in Zeit­not gerät und aus einem Urlaub eine Hetz­jagd wird. 

  2. Wir haben für die­se Rei­se der App Komoot den Vor­zug gege­ben, da sie sehr gut beim Pla­nen der Stre­cke ist. – Die App wird in einem der kom­men­den Bei­trä­ge hier vor­ge­stellt wer­den. 

  3. Da wir unse­re Räder ver­packt mit­ge­bracht hat­ten, benö­ti­gen wir für die ers­te und letz­te Nacht ein Hotel, in dem sich die Fahr­rad­kar­tons ver­stau­en lie­ßen. 

  4. In den Städ­ten wie Ber­gen, Dram­men oder Oslo ist es nicht viel bes­ser. Dort begin­nen und enden Rad­we­ge unver­mu­tet und wech­seln sehr häu­fig die Fahr­bahn­sei­te. 

  5. Wer jetzt an die Zwer­ge aus Tol­ki­ens Erzäh­lun­gen denkt, liegt so falsch nicht, auch wenn in Nor­we­gen die Män­ner deut­lich von den Frau­en unter­scheid­bar sind. Letz­te­re haben kei­ne Bär­te… 

  6. Auf Rad­tou­ren, bei den die täg­li­che Stre­cken­leis­tung nur schwer abschätz­bar ist, muss man immer damit rech­nen, dass man die Rou­te ändert, um dem täg­li­chen Tages­pen­sum Genü­ge zu tun. Es gibt nichts schlim­me­res, als auf einer Rad­rei­se zwang­haft an einer ein­mal geplan­ten Stre­cke fest­zu­hal­ten und dabei sein Ner­ven­kos­tüm („Schnel­ler, sonst kom­men wir nicht an!“), son­dern auch sei­ne Gesund­heit zu rui­nie­ren – denn auf Dau­er fährt man damit über sei­nem Limit, was sich der Kör­per nicht lan­ge gefal­len lässt.